飛行員進(jìn)入真機(jī)飛行前，需要駕駛航空駕駛模擬器的進(jìn)行反復(fù)訓(xùn)練，熟練掌握操作飛機(jī)的各項(xiàng)技能后才能進(jìn)入真機(jī)訓(xùn)練。
由于飛機(jī)飛行跟汽車駕駛環(huán)境不一樣，具有很大的風(fēng)險性還需要消耗巨大的燃油。為確保飛行的萬無一失，真實(shí)飛行之前需要在地面進(jìn)行多方測試，不可能讓飛行員在實(shí)際飛中中進(jìn)行訓(xùn)練。所以通常在地面環(huán)境下，采用模擬手段訓(xùn)練飛行員。所以就產(chǎn)生了航空駕駛模擬器，以下簡稱模擬器或者飛行模擬器，就是訓(xùn)練飛行員駕駛飛機(jī)的重要地面設(shè)備之一。
航空駕駛模擬器
航空駕駛模擬器是以相似原理、控制理論、航天器飛行專業(yè)技術(shù)等為基礎(chǔ)，采
盤點(diǎn)飛行模擬器面臨問題
飛行模擬器分為許多等級，從低端的個人操作程序訓(xùn)練器到具有6自由度運(yùn)動系統(tǒng)支持的全動式飛行模擬器。盡管與使用現(xiàn)代飛機(jī)訓(xùn)練相比，飛行模擬器成本已經(jīng)相對低廉，例如，波音747飛行訓(xùn)練模擬器的成本是真實(shí)飛機(jī)的1/40。但是它的采購成本、特別是全動式飛行模擬器仍然十分昂貴。且保障這些模擬器的正常運(yùn)行的成本也是不菲的開支，這包括日常的設(shè)備維護(hù)，滿足適航標(biāo)準(zhǔn)，培訓(xùn)人員資質(zhì)，以及驅(qū)動能源的消耗。
因?yàn)楝F(xiàn)代飛機(jī)的高度復(fù)雜性，通常，航空公司難以開發(fā)深度訓(xùn)練科目，主要依靠飛機(jī)機(jī)型的原始廠家提供，還須取得適航當(dāng)局認(rèn)可，這就導(dǎo)致了航空公司無法針對已經(jīng)出現(xiàn)的事故征候開發(fā)相應(yīng)的訓(xùn)練程序，必須等待原始廠家提供達(dá)到適航認(rèn)可的訓(xùn)練科目。
國際航空界已經(jīng)認(rèn)識到，當(dāng)代高度自動化飛機(jī)上，如何處理好高度自動化與飛行人員手工操作的關(guān)系。還必須加強(qiáng)飛行人員的手工飛行操作技巧訓(xùn)練。但是，如何實(shí)現(xiàn)這一要求，當(dāng)代飛行訓(xùn)練模擬器還不能有效解決。
例如，一些人認(rèn)為，保持飛行人員手工飛行技巧就是在飛行模擬器上增加一些訓(xùn)練項(xiàng)目，諸如切斷自動駕駛儀、或是切斷自動油門，或是不使用儀表著陸系統(tǒng)信息，進(jìn)行人工目視著陸。
這樣的訓(xùn)練，飛行模擬器當(dāng)然能夠勝任。但是，在現(xiàn)實(shí)世界中，所謂飛行人員手工飛行技巧指的是，飛行人員不再依靠自動化系統(tǒng)的信息，必須依靠原始參數(shù)，根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)判斷和操作。就是說，需要飛行人員保持他們?nèi)肼殨r養(yǎng)成的基本飛行技能，通過基本的飛行參數(shù)，保持對飛行狀態(tài)的意識和控制能力。所指的是，通過原始參數(shù)判定飛機(jī)當(dāng)前狀態(tài)、相對地面的姿態(tài)，飛機(jī)當(dāng)前速度和動力，以及在這些條件下，通過操作駕駛桿、油門桿或者舵面，控制飛機(jī)。用飛行的話說，就是依據(jù)原始參數(shù)，能夠具備對飛機(jī)“姿態(tài)-動力-速度”的掌控能力。
一個典型的案例就是空中結(jié)冰?？罩薪Y(jié)冰這一自然條件是民航飛行的危險因素，再先進(jìn)的飛機(jī)也無法避免它的危害。AF447事故就是其中的一次悲劇，當(dāng)失去空速指示后，飛行人員本應(yīng)立即選擇上述人工飛行技能來控制飛機(jī)，不應(yīng)首/先企圖判定和排除自動化系統(tǒng)故障，以圖繼續(xù)利用自動化飛行。這就要求飛行模擬器上必須增加機(jī)型之外的科目，即如何讓飛行人員保持利用原始飛行參數(shù)，訓(xùn)練人工飛行的技能。
當(dāng)代飛行模擬器的另一個局限是，它只針對機(jī)型研發(fā)，未能達(dá)到通用狀態(tài)。這就是它成本高昂的一個原因，即便大型航空公司也往往無力承擔(dān)該公司運(yùn)行機(jī)型相對應(yīng)的所有飛行訓(xùn)練模擬器，只能通過返回飛機(jī)廠家的培訓(xùn)基地、借用其他航空公司、或是獨(dú)立的第三方培訓(xùn)服務(wù)商來得到相應(yīng)培訓(xùn)。這樣，就造成了訓(xùn)練科目的有效性和實(shí)效性不足的問題。
